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全国各地最近的一次挂靠协议大多都在2002年签订。当时交通部出台了305号文件,规定“对于超类别经营的小企业或个体运输户的车辆,可在双方自愿的基础上,采取收购或作价入股等方式,由具有经营资质等级的道路客运企业统一经营。”根据国家标准,一辆客运班车的折旧年限为10年,所以挂靠经营合同也多签订10年。
交通部这份文件的初衷本是要禁止挂靠经营,但地方在执行时却是“上有政策下有对策”,大多把个体经营者的车辆和经营权挂靠到了客运公司名下。甚至有的地方运输管理部门还专门成立民营空壳公司来接纳这些个体经营的车主和车辆,包括随车携带的班线经营权。
上世纪九十年代,各地允许个体户通过有偿方式获得客运班线经营权,经营客运。后来交通部出台文件,要求“公司化、规模化、集约化经营”,只有公司才能获得客运经营的行政许可。但个体车主车子买了,客运市场也跑出来了,怎么办?公司出资质、车主出现成的车子和线路牌,即所谓的“挂靠经营”,就成了当时“效率最优”的合作选择。当初简单的合作成为日后纠纷的“伏笔”。
自由惯了的个体车主也不愿意把车子和经营牌照交给公司,双方只愿意简单合作:公司出资质,车主交点儿管理费,剩下的经营所得都归车主。如此简单的挂靠经营合作模式成为当时大多数车主选择的同时,也为日后经营权属纠纷的产生埋下隐患。十年后的今天,到了报废期的车辆本身已不值什么钱,但班线经营权却越来越值钱。此时客运公司说,“班线经营权是政府许可给我们的,你们走人吧!”车主们如何甘心?
2002年至今年,刚好满十年多。旧车到了报废期,各挂靠公司也基本完成了原始积累。客运公司就以“政府禁止挂靠经营、客运班线经营权是行政许可给客运公司的”等理由,要求原车主退出客运经营。车主不同意,便引发了这一轮强行收车风暴。
客运车主辛辛苦苦十几年的产业，就这样被捷龙恒通运业客运公司据为己有 |
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发表于 2015-8-17 22:46:17
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