马航：想“廉价”也不容易

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马航：想“廉价”也不容易

3月8日发生、至今真相仍不明就里的MH370航班失联事件，或许将成为压垮曾号称“东南亚最佳航空公司”之一的马来西亚航空公司的最后一根稻草。
在失联事故发生前，这家航空公司自2007-2013年连续被英国SKYTRAX归为“五星级”、即东南亚最安全航空公司，每年获此殊荣的航空公司通常只有6、7家，属于寰宇一家航空联盟的马航，历史上从未出现在航空公司安全黑名单上，此前仅有的两次致命事故共导致134人死亡，却已是分别发生于1977年和1995年的“过去时”。这家航空公司是典型的“大航空公司”，机队搭配合理（远程用最新型号的空客A380，中程用波音777，短程用波音737），并提供包括机上免费餐饮在内的完整客服。
然而这样一家“金牌公司”的业绩，近年来可谓惨不忍睹：2011-2013年连续3年亏损，2013年更在历史上首次出现连续4个季度业绩全墨的惨状。“失联”事件发生前不久，马航宣布2013年4季度亏损3.434亿林吉特（合7600万欧元），2013年全年亏损11.7亿林吉特（合2.59亿欧元），是前一年亏损的3倍。
造成马航亏损的原因是多方面的，包括马来西亚林吉特汇率持续大幅下跌，导致燃油成本上升，固定资产负担增加，以及促销活动的消耗等等，但最根本的原因却只有一个：廉价航空的冲击。
正如一些专业机构、媒体所分析的，东南亚航空公司近年来的“成色”发生很大变化。上世纪末、本世纪初以前，东南亚最活跃的，是典型的“大航空公司”，即使用宽体客机，提供完整客服，票价较贵的传统航空公司，包括马航、新航、泰航等等，使用的主力机型，则是经典的高档双通道飞机，如最初的波音747SP，和后来的波音777、空客A300系列，马航就是个例子，1995年以前使用波音747系列，此后逐步用波音777系列替换。但在那之后，随着油价的提高，和廉价航空公司的介入，成本低廉的单通道客机成了东南亚客机需求的主体。
在日前举行的迪拜航展上，有分析机构称，近10年来东南亚活跃的廉价航空公司多达15家，而亚太航空中心（CAPA）的数据则表示，自2003年起，有超过25家低成本航空公司在东南亚投入运营，当年其运能占总运能不过3.3%的比例，如今则已高达57.4%。
廉价航空的特点，就是票价低廉，但服务也随之“打折”。以马航的冤家对头——同样以马来西亚为大本营的东南亚廉价航空公司龙头老大亚洲航空为例，该公司票价最低时仅售1林吉特（当年牌价合0.27美元），代价是缩水到令人难堪的服务（免费行李重量只有15公斤，不到惯例一半；即便国际长途飞行也不提供任何免费餐饮；指定座位、提供毛毯都要收费，甚至连里程卡也照收每张10林吉特没商量）。为了精打细算，波音747SP“珍宝机”这类舒适但耗油的双通道大型短途客机被弃若敝屣，取而代之的，则是总座位数160左右、既省油又节约开支的单通道飞机，如波音737和空客A320系列。CAPA统计显示，2013年东南亚客机市场，单通道飞机几乎包打天下，而曾经风靡一时的双通道客机，如今仅占总数的24%。
廉价航空的势头有多猛？看一组数字就知道了。
前面提到的亚洲航空，仅A320就有140架之多，分布在泰国、印尼、全亚、菲律宾和日本五个分公司的机队里；印度尼西亚的廉价航空公司狮航，拥有波音737和A320系列105架；越南唯一的廉价航空公司VIETJETAIR日前刚刚订购了92+8架波音737系列……而这仅仅是开始，因为东南亚是全球客机订单积压的第一大重灾区，根据CNN的统计，空客在这一地区的历年积压订单高达1740架，波音也有1000架左右，其中绝大多数是单通道客机。
比较一下积压或未交付订单的数量和现有机队数量，就可以说明很多问题：亚洲航空积压订单335架，是现有飞机数的一倍，其中绝大多数是A-330系列，宽体的A-380仅8架；狮航积压订单高达令人恐怖的650架，是现有机队的6倍有余，波音737和A-330系列均有。
如此恐怖而汹涌的势头，让马航这样的“大航空公司”很难招架：即以亚洲航空为例，马航总计96架的机队，宽体、单通道混杂的阵容，和高昂的成本开支，令其很难招架亚洲航空“拉大网”+降价挤压的立体攻势。
对此马航从去年起就亟谋自救，采取的方法，主要是让自己也“廉价”起来，扩充160座单通道机群，和廉价航空决一死战。
去年3月，马航推出“附加股计划”，希望从市场融资26.7亿林吉特，尽管最终融资额高达31亿林吉特，超额完成任务，但“含金量”并不高——主要出资方，是大股东“国库控股”和二股东“马来西亚联邦雇员公积金局（EPF）”，也就是说，这次融资因市场反应冷淡，最终是马来西亚政府买了单。此外，去年银行还给马航提供了20亿林吉特贷款。
马航去年公布的计划，是在2015-16年用A-330系列的单通道客机，扩充自己的机队，计划扩编单通道客机至少100架，而且尽量“实装”（即让制造商按时交货），这样届时其单通道机队基本可与区内大多数廉价航空分庭抗礼。
然而马航也深知，一味拼廉价，对“五星马航”无异于扬短避长，对廉价航空的“缩水服务”，区内乘客早已怨声载道，这未尝不是马航的一个机遇，因此他们也希望保持“大航空公司”的精品招牌，针对性的营销策略，一是强调“宽体客机的安全性”，尤其是此前仅有3人死亡“前科”的“最安全客机”波音777，二是大力拓展中国市场。在马航的蓝图上，2014年无疑是至关重要的一年，这一年里马航不仅要力争扭亏为盈，还要继续扩大融资规模，为机队的扩充和更新换代筹措资金。
MH370的失联让一切成了泡影：波音777的“最安全客机”神话不再，中国市场也在一夜间从希望所在，变成“最麻烦市场”；马航在事件发生后的颟顸表现，令其在市场融资成功的可能性，暂时几乎下降为零，让自己“廉价”起来的前提——资金和市场，转瞬间都成了大问题。
唯一“廉价”起来的，是马航的股价：2008年时，马航股价高达每股6.20林吉特左右，去年3月融资前尚有1林吉特上下，而此次失联前已跌破0.30林吉特，3月10日，即MH370失联后的第一个交易日，股价一度重挫18%，跌破历史新低。
问题是，那些让马航陷入今天地步的廉价航空对手，日子也未必好过多少。
日前亚航公布的年报显示，2013年亚航客运量高达2190万人次，同比增长11%；销售额高达51.89亿林吉特，同比增长4.9%；但利润却仅3.6407亿林吉特，同比暴跌53.9%。尽管仍然有盈利，较诸马航的亏损，情况好了很多，但数据表明，廉价航空“薄利多销”的终南捷径，似乎也已快走到尽头。
许多专业分析家都认为，波音、空客为推销自己的新机型，有意夸大了东南亚航空客运市场的潜力和前景。
空客预言，未来20年内亚太地区航空公司将花费1.8万亿美元更新机队，需要10940架新客机，其中4100架双通道客机，其余为单通道客机（占同类客机全球市场份额1/3），而波音的估计是1.9万亿，12829架。但对此许多业内观察家都深表怀疑，理由是客流可能不至于如此饱满，且东南亚地区客机订单的积压情况是最严重的。
在日前的新加坡航展上，来自东南亚的订单大多系廉价航空公司所为，且订购的多为单通道客机，如越南廉价航空公司VietJetAird的63架空客A-320，缅甸航空公司的10架波音737，印尼廉价航空公司狮航的购机意向（波音、空客单通道客机，或ATR系列螺旋桨支线客机），等等，这些单通道客机许多都投入在集中、重复的航线上，用廉价和团队销售，来弥补上座率的不足。
一些分析家指出，由于盲目扩充机群，波音、空客在这一区域的许多订单，延迟交付已有数年之久，形同“死单”，更多订单可能因订户暂时用不上，而流入客机租赁公司的库存（东南亚同样是客机租赁业的热土）。如今连“大航空公司”也屈尊加入“单通道混战”，一旦事实证明，波音、空客对该区域航空客运市场容量的估计是过于乐观的（这在许多业界人士眼中已经近乎是事实，只是“泡沫”多少的问题），“单通道大潮”退后，又有多少乐极生悲的廉价航空，和筋疲力尽的“大航空公司”，会被甩在沙滩上相濡以沫，继而相忘于江湖？

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